A SAGA DO PAQUETE SERPA PINTO

(Republicação)

Ao contrário do Quanza de que se falou noutro lado deste blogue, o Serpa Pinto já era um navio veterano quando passou a navegar com bandeira portuguesa. Construído em 1915, originalmente para um armador britânico, a Primeira Guerra Mundial fizera com que ele fosse requisitado pela Royal Navy durante o conflito; depois fora devolvido ao proprietário que o explorara até o revender em 1935, por causa da crise mundial, a um armador jugoslavo. Em 1940, reagindo à escassez de transporte marítimo desencadeada pela eclosão da Segunda Guerra Mundial, o navio que se chamara até então Ebro e Princesa Olga acabou sendo comprado por uma companhia portuguesa, a Companhia Colonial de Navegação (CCN) - não a confundir com a sua grande rival, a Companhia Nacional de Navegação (CNN), que era a proprietária do Quanza. O navio deslocava 8.267 toneladas, tinha 142,5 metros de comprimento e 17 de largura máxima, e podia atingir uma velocidade máxima de 15,5 nós. À sua chegada a Portugal, além do novo nome e da aposição da pintura de guerra, que tornava o navio e a sua nacionalidade identificáveis a grande distância (veja-se a fotografia acima), o navio sofreu algumas transformações em termos de alojamento: passou a ter capacidade para transportar 329 passageiros nas três classes tradicionais, para além do acrescento de uma classe suplementar nas cobertas para 375 passageiros adicionais.

Sendo duas das três únicas companhias que podiam fornecer serviços de transporte marítimo regular sob uma bandeira neutral durante a Segunda Guerra Mundial (a terceira companhia era espanhola), a concorrência entre Colonial (CCN) e Nacional (CNN) tornou-se acesa porque o mercado era muito lucrativo apesar da guerra. Na Linha da América (do Norte) o Serpa Pinto podia ser considerado a resposta da CCN à CNN e a navios como o Quanza. Daí aquela adição de 375 passageiros para a classe popular, viajando nas cobertas, a fazer recordar as cenas do filme O Imigrante de Charlie Chaplin. Em Maio de 1944, quando do anúncio acima da próxima partida dia 15 do Serpa Pinto para o porto de Filadélfia, o passageiro-tipo já não era o mesmo passageiro de ascendência judaica e das mais variadas proveniências, abastado mas indocumentado, que protagonizara a saga do Quanza no Verão de 1940. Continuava a predominar o cosmopolitismo - no Serpa Pinto chegou-se a registar a presença simultânea de passageiros de 42 nacionalidades diferentes! - e a ascendência judaica mas a selecção fazia-se agora pelo engenho e perseverança de quem conseguira fugira às malhas que cercavam o continente europeu, quase totalmente ocupado pela Alemanha. Mas aquilo que aconteceu ao Serpa Pinto em 26 de Maio de 1944, durante a viagem acima anunciada, demonstrava que a travessia do Atlântico nem sempre era isenta de vicissitudes.

Sala de Jantar e Bar da 1ª Classe

O Serpa Pinto saíra de Lisboa a 15 de Maio com 385 passageiros. Próximo da meia noite de 26 de Maio, quando se encontrava a cerca de 600 milhas a Leste das Bermudas foi interceptado por um submarino alemão, o U-541. Após o exame da documentação do navio, o imediato do Serpa Pinto, que a apresentara, foi feito refém a bordo do submarino, enquanto o comandante deste informava o capitão Américo dos Santos da sua intenção de torpedear o navio português. Era-lhe dada ordem de abandonar o navio com passageiros e tripulação no prazo de vinte minutos. Felizmente o mar estava calmo, e a operação de transferência das mais de 500 pessoas do navio para as baleeiras processaram-se sem incidentes graves, mas foi nessa fase que se registaram as três vítimas mortais do incidente: o médico de bordo, que acabou (paradoxalmente) por falecer vítima de crise cardíaca; um membro da tripulação, um cozinheiro português, que se terá atirado (ou caído) ao mar para nunca mais ser visto; e um passageiro, uma criança polaca de alguns meses de idade que desapareceu da vigilância dos pais nas circunstâncias confusas do embarque nocturno.

O navio foi abandonado à deriva, sem ninguém, durante horas, enquanto tripulação e passageiros aguardavam expectantes que fosse torpedeado de um momento para o outro. Próximo da alvorada, o comandante do Serpa Pinto, Américo dos Santos, foi levado a bordo do U-541 onde o respectivo comandante, o Capitão-Tenente Kurt Petersen (abaixo), o informou que aguardava instruções de Paris (cidade onde estava localizado o QG da arma de submarinos da Kriegsmarine) a confirmar a autorização para o torpedeamento. Petersen deveria estar compenetrado e ansioso: afinal seria o seu primeiro afundamento, e logo de um paquete de 8.000 toneladas! Mas a resposta que acabou por chegar às oito da manhã era afinal negativa. Por muito que isso enriquecesse o palmarés de Petersen, algum Almirante mais avisado terá temido que o afundamento de um navio daquelas dimensões de um país neutral, naquelas circunstâncias, arriscar-se-ia a ser excessivamente contraproducente para o valor militar da presa. Recorde-se que, desconhecido dos intervenientes, o desembarque da Normandia teria lugar dali por dias, a 6 de Junho de 1944. Sem ressentimentos, procedeu-se ao reembarque dos passageiros e tripulantes e o Serpa Pinto lá prosseguiu a viagem até Filadélfia, sem mais incidentes.

O Serpa Pinto continuou ao serviço nas rotas da América da CCN até 1954. Kurt Petersen conseguiu finalmente afundar o seu navio em 3 de Setembro de 1944 ao largo do Canadá: o cargueiro britânico Livingstone, de 2.000 toneladas. Morreu em 2010 com a provecta idade de 93 anos. E não me surpreenderia nada que Petersen tenha morrido convicto que os passageiros e tripulantes do Serpa Pinto e os portugueses em geral lhe deviam agradecer a magnanimidade de que deu provas. É aquele muro de incompreensão basal que nos separará dele, de pessoas como Wolfgang Schäuble e de uma apreciável percentagem de alemães...

A CHEGADA DO «PRÍNCIPE PERFEITO»

22 de Abril de 1964. Confesso que foi com muita satisfação que acabei por descobrir estes registos antigos do movimento do porto de Lisboa para conseguir precisar que foi há 60 anos que o paquete «Príncipe Perfeito» acostou e desembarcou os passageiros. Eu era um dos passageiros e, como já aqui escrevera, a minha primeira passagem do Equador foi no sentido Sul-Norte.

O NAVIO «HIDROGRÁFICO» QUE OS RUSSOS ROUBARAM AOS UCRANIANOS

9 de Abril de 1994. Uma pequena notícia da Reuters dá conta da defecção da Ucrânia para a Rússia de um dos navios da esquadra do Mar Negro. Como se pode ler nela, o navio estava acostado no porto de Odessa, na Ucrânia, quando a tripulação, estimada em aproximadamente 45 marinheiros e composta predominantemente por russos, contrariando as ordens de Kiev (a quem o navio fora, aparentemente, alocado), decidiu cortar amarras a meio da noite, partindo para parte incerta. Como é costume nestas ocasiões, os queixosos ucranianos atribuíam um valor desmesurado ao prejuízo incorrido com a deserção. A realidade é que o navio, que a notícia identifica como o «Cheleken», fora originalmente construído na Polónia em 1970 e era um daqueles navios que, apesar de classificados por soviéticos como «hidrográficos», estava equipado com equipamentos de escuta e espionagem, para acompanhar as unidades navais da NATO. Como a notícia explica, o processo de divisão dos activos da Frota do Mar Negro entre a Rússia e a Ucrânia, depois da extinção da União Soviética, já levava três anos e estava recheado de incidentes dos dois lados. Recorde-se que isto acontece 20 anos antes da ocupação russa da Crimeia. É uma história de um conflito latente que não tem inocentes. Pode ter ingénuos (como será o caso da Ucrânia, ao ceder o controle do arsenal nuclear em seu território com contrapartidas), mas inocentes não.

A BATALHA DE PORTO ARTHUR

Porto Arthur - que hoje é conhecida por Lüshunkou - era uma cidade portuária do norte da China que os russos haviam ocupado para a transformar numa base naval para a sua frota do Extremo Oriente. E não haviam sido os únicos a fazê-lo. Como se depreende do mapa acima, outras potências - a Alemanha (Tsingtao), o Reino Unido (Weihaiwei) e o Japão (Seul) - haviam feito o mesmo. E todas se vigiavam reciprocamente num ambiente tenso. A 8 de Fevereiro de 1904, os nipónicos decidiram tomar a iniciativa e - sem qualquer declaração prévia de guerra - a sua frota atacou a sua homóloga russa ancorada em Porto Arthur. O ataque foi desencadeado pela calada da noite e a acção preponderante dos atacantes foi o lançamento de torpedos visando os navios russos acostados. Mas só 3 dos 16 torpedos lançados atingiram alvos. A frota japonesa afastou-se para depois regressar já de dia, por causa de relatos optimistas demais do sucesso do primeiro ataque. E aí passou um mau bocado, devido ao efeito combinado da frota russa e das suas baterias costeiras que protegiam o porto. No computo global os russos sofreram cerca de 150 mortos, os japoneses 90, e as imagens da acção exibidas abaixo pela propaganda japonesa não têm nada a ver com o que aconteceu. Para os especialistas a batalha saldou-se por uma vitória táctica para os russos, mas uma vitória estratégica para os japoneses, já que a frota russa do Extremo Oriente ficou paralisada no porto, tornando-se, em vez de um activo, um fardo para o esforço de guerra russa. Essa e muitas outras lições se iriam extrair da guerra russo-japonesa que então começava e que só terminaria no ano seguinte com a vitória japonesa. Mas duas lições se extraem desta iniciativa do Japão: em primeiro lugar, que eles eram capazes de atacar quem considerassem inimigo sem qualquer pré-aviso formal (como tornariam a fazer em 1941 em Pearl Harbor); em segundo lugar, que conseguiam ser de um optimismo delirante quando avaliavam as baixas causadas ao inimigo (isso iria ser um erro recorrente de todas as batalha aeronavais que travaram durante a Guerra do Pacífico).

O LANÇAMENTO À ÁGUA DO PRIMEIRO SUBMARINO NUCLEAR, O USS NAUTILUS

21 de Janeiro de 1954. Os Estados Unidos lançam à água o seu primeiro submarino nuclear. Mais do que aquela arma furtiva secreta que faz a reputação da arma submarina, trata-se de um momento de propaganda, a atender à cobertura dada ao acontecimento, seja no noticiário filmado que passava nos cinemas do Reino Unido (acima), seja nos jornais portugueses (abaixo). Foi escolhida como madrinha da embarcação a esposa do presidente Eisenhower. Mas não quero deixar passar uma nota crítica à ignorância de quem redigia as notícias da Movietone britânica que, ao comentar o nome escolhido para o submarino, USS Nautilus, se ficou pela referência ao animal marinho, o náutilo, como inspirador, na ignorância total que o novo submarino compartilhava o seu nome com o famoso submarino do Capitão Nemo da obra de ficção Vinte Mil Léguas Submarinas do escritor francês Júlio Verne. Não são só os jornalistas de hoje que são muito ignorantes...

O AFUNDAMENTO DO SCHARNHORST

(Republicação)

26 de Dezembro de 1943. O Scharnhorst, um dos navios mais emblemáticos da Kriegsmarine, é afundado no decurso da batalha naval do Cabo Norte. Não é a primeira vez que aqui se fala do navio: já o mencionáramos quando o Scharnhorst, conjuntamente com o seu irmão Gneisenau, afundara o porta-aviões britânico HMS Glorious em Junho de 1940, numa batalha naval de que não se fala muito, porque vai ao arrepio do que iriam ser os padrões da superioridade aeronaval do futuro; e já o mencionáramos quando, ainda acompanhado do mesmo Gneisenau, mais ainda do Prinz Eugen, se escapulira pelo Canal da Mancha sob as barbas da Royal Navy em Fevereiro de 1942. Contudo, as histórias dos feitos de guerra do Scharnhorst vão literalmente soçobrar neste dia de há 80 anos e, mais uma vez, sem a glória que a reputação dos seus feitos decerto mereceria. Se o afundamento do Bismarck se tornou num épico algo exagerado, este afundamento do Scharnhorst passará por um olvido quiçá imerecido.

O principal inimigo do Scharnhorst foi o HMS Duke of York (que podemos apreciar em fotografia durante a acção), sob as condições meteorológicas extremas do Inverno ártico que impossibilitavam o emprego da aviação embarcada. O engajamento foi, por isso, clássico e o Scharnhorst acabou afundado sob o fogo da artilharia do Duke of York e dos torpedos dos navios que o escoltavam. Apenas 36 dos 1.968 homens que constituíam a tripulação foram resgatados, uma taxa abaixo de 2%, o que é inferior aos 5% registados quando do afundamento do Bismarck (onde houvera 114 sobreviventes). Sendo a guerra o que é, nem mesmo isso os dispensou, aos 36 sobreviventes, de serem usados como material de propaganda, ao serem fotografados humilhantemente vendados a desembarcarem como prisioneiros de guerra na base naval Scapa Flow na Escócia. Na antiga base naval do outro lado, na cidade de Wilhelmshaven, um memorial recorda hoje os mais de 1.900 que não regressaram.

A CONTÍNUA IMPOTÊNCIA DA PRESENÇA DOS ESTADOS UNIDOS NO LÍBANO

4 de Dezembro de 1983. Os Estados Unidos (e a França e a Itália) haviam enviado forças militares para o Líbano para resolver um problema criado por Israel, que invadira aquele país para dali desalojar as forças da OLP. Invadiu, expulsou os combatentes palestinianos, mas depois Israel ficou lá atascado, no meio da guerra civil libanesa. Os três países ocidentais haviam enviado forças militares para a manutenção da paz no país mas rapidamente se viram arrastados para o conflito. Seis semanas antes, dois camiões bombas, conduzidos por suicidas, haviam provocado mais de 300 mortos nos aquartelamentos do exército norte-americano e francês. Este dia 4 de Dezembro tornou-se mais um exemplo do vespeiro em que se tinha tornado a presença dos norte-americanos naquelas paragens, por muito musculada que a tentassem fazer. Inicialmente fora um avião F-14 de reconhecimento que havia sido alvejado por um míssil SA-7 a partir de posições que se sabiam ocupadas por tropas sírias. Depois, em retaliação, duas esquadrilhas estacionadas nos porta-aviões USS John F. Kennedy e USS Independence ao largo do Líbano atacaram os locais de onde viera o míssil. Foi pior a emenda que o soneto: o fogo anti-aéreo dos sírios abateu um A-6 e um A-7. Dos três tripulantes abatidos (o A-6 tem dois tripulantes), um morreu, um foi resgatado mas o outro foi capturado pelos sírios e levado para Damasco. Depois seguiu-se um mês de negociações acompanhadas pela média em que o assunto se misturou com a questão racial - o prisioneiro era negro - e o protagonismo de um dos activistas dos direitos afro-americano, o reverendo Jesse Jackson, que ficou com a fama do feito com a sua manobra de diplomacia paralela. O presidente Reagan saiu entalado de tudo isto e a sua administração não via a hora das suas tropas se irem embora dali...

O DIA EM QUE TORPEDEARAM (ACIDENTALMENTE!) O PRESIDENTE DOS ESTADOS UNIDOS

(Republicação)

14 de Novembro de 1943. Nesse dia de há 80 anos o grande couraçado USS Iowa (46.000 toneladas) navegava em pleno oceano Atlântico, a umas 50 milhas a Oriente das Bermudas, transportando um conjunto de passageiros muito especiais: o presidente dos Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, acompanhado dos seus conselheiros políticos e militares mais próximos: o secretário de Estado Cordell Hull e o conselheiro pessoal Harry Hopkins, os generais Marshall e "Hap" Arnold, os almirantes Leahy e King. Depois de uma primeira viagem ao outro lado do Atlântico que fora feita em avião, para a conferência de Casablanca de Janeiro de 1943, desta vez, para se vir a encontrar no Cairo com Churchill e Chiang Kai-shek e depois em Teerão com Churchill e Estaline, o presidente Roosevelt preferira viajar de uma forma mais relaxada, aproveitar nove dias de viagem até ao Mediterrâneo para descansar. O preço a pagar eram nove dias em que era preciso gerir o seu desaparecimento (e o dos seus colaboradores próximos) de Washington DC. O USS Iowa navegava sob um silêncio rádio absoluto. Mas, à tarde, e também para entretenimento dos convidados ilustres, o USS Iowa e os navios que o escoltavam iniciaram um conjunto de exercícios em alto mar.

Começou-se pela demonstração da precisão das anti-aéreas, derrubando balões previamente largados. Lá furaram os balões. Depois o exercício passou para os torpedos e aí é que as coisas se vieram a revelar memoráveis. Um dos navios da escolta, o destroyer USS William D. Porter (2.050 toneladas), largou involuntariamente um torpedo real dirigido ao USS Iowa que, naquele dia, transportava toda a elite político-militar norte-americana... Seguiram-se alguns minutos bastante tensos. Os do USS William D. Porter tiveram que romper o silêncio rádio para que o USS Iowa se apercebesse o que lhes haviam enviado e adoptasse manobras evasivas para evitar o torpedo, muito embora os relatos digam que o presidente, ao ser informado da situação, ganhou um interesse acrescido nas manobras e pediu até a um dos membros dos serviços secretos que o empurrasse na sua cadeira de rodas até às amuradas, para ver directamente o torpedo que poderia atingir o navio onde viajava! Felizmente para a história dos Estados Unidos, as manobras evasivas foram suficientes e o torpedo acabou por detonar a uma distância segura, à popa do USS Iowa.

Todo o calafrio durara uns meros quatro minutos - os diários de bordo registam o incidente entre as 14:36 e as 14:40 locais. Ironicamente, e por causa do secretismo de que a viagem se revestia, a tripulação do USS William D. Porter ignorava que "fizera pontaria" para um navio onde viajava o presidente dos Estados Unidos! Uma história, que bem pode ser apócrifa, atribui ao general Arnold uma pergunta irónica dirigida ao almirante King logo após o fim do incidente, quando este último estava naturalmente furioso com tudo o que acontecera: «Isto convosco, na Marinha, é sempre assim tão animado?...» Mas, as ironias não se ficaram apenas pela rivalidade tradicional entre soldados e marinheiros, porque, no próprio ramo e depois de se saber do incidente, o USS William D. Porter passou a ser saudado pelos outros navios da frota com o cumprimento brincalhão: «Não disparem! Somos republicanos!*» A piada não perdurou porque o USS William D. Porter acabou por ser afundado por um kamikaze em 10 de Junho de 1945. Mas interessa constatar que, embora fosse conhecido pelos do meio o incidente de há 80 anos, aquele momento em que estiveram para afundar o navio onde viajava o presidente dos Estados Unidos só veio a ser oficialmente assumido pela US Navy em 1970.

* O presidente Roosevelt fora eleito pelo partido democrático.

A TROCA DE CIDADÃOS NA ÍNDIA PORTUGUESA

(Republicação)

22 de Outubro de 1943. Em Mormugão (Goa), dão-se por concluídos os procedimentos de mais uma permuta de cidadãos de países beligerantes que se encontravam do lado errado quando da eclosão da guerra. Neste caso, a permuta envolvia cidadãos de países aliados que se encontravam em territórios controlados pelo Japão e cidadãos nipónicos que residiam na América do Norte ou do Sul. Cada uma das partes transportava os cidadãos do inimigo num navio até um porto neutral escolhido por ambas, para aí proceder ao transbordo e identificação dos cidadãos entregues e recebidos. No caso da guerra na Ásia, Portugal desempenhava nestas operações um papel incontornável, pois era o único país que permanecera neutral e que dispunha de territórios e portos no Oceano Índico onde se podiam processar tais operações. Para não serem atacados pelos submarinos, os navios que as realizavam estavam enfaticamente identificados como se pode ver pelas fotografias acima. O navio usado pelos Aliados navegava até sob pavilhão sueco, o Gripsholm; o usado pelos japoneses era um antigo navio francês, o Aramis, que haviam rebaptizado de Teia Maru depois de o apresarem em 1942. A viagem deste último, desde a saída de Yokohama em 14 de Setembro até chegar a Mormugão um mês e um dia depois, explicará mais em concreto em que consistiam estas «trocas de cidadãos». Saído com 80 passageiros do Japão, foi embarcar mais 975 a Xangai a 19 de Setembro, 24 a Hong-Kong a 23 de Setembro, foi buscar mais 130 às Filipinas a 26 de Setembro, 27 ao Vietname em 30 de Setembro e ainda 289 a Singapura em 5 de Outubro. Ao chegar a Mormugão, em 15 de Outubro de 1943, o Teia Maru trazia 1.525 passageiros. Havia muitos membros do clero, padres e freiras, também missionários protestantes, também havia executivos de empresas norte-americanas que operavam na Ásia e respectivas famílias. A grande maioria era norte-americana (1.233), mas também havia canadianos (217), alguns britânicos, mas também cidadãos de outros países neutrais (15 chilenos) que haviam preferido abandonar os países que os albergavam. No dia seguinte chegou o Gripsholm, que havia realizado uma viagem semelhante, trazendo a bordo os 1.340 cidadãos japoneses que regressavam também ao seu país. Os dois navios ficaram acostados próximos, como a fotografia acima documenta, mas foi só três dias depois, a 19 de Outubro, após a identificação de todos os passageiros, que o transbordo de pessoas e bagagens teve lugar. Depois de conferido, o Teia Maru largou a 21 de Outubro para Yokohama, via Singapura e Manila, o Gripsholm fê-lo no dia seguinte (há precisamente 80 anos) para Nova Iorque, via Porto Elizabeth (na África do Sul) e Rio de Janeiro. Nesse dia a United Press publicava dois pequenos despachos em que dava conta da satisfação das duas partes pela forma como a operação tinha decorrido. Era um ponto a favor de Portugal.

O LANÇAMENTO À ÁGUA DO SS LESBIAN

31 de Julho de 1923. Lançamento à água, num estaleiro de Newcastle, no Norte de Inglaterra, do pequeno cargueiro SS Lesbian, de 2.350 toneladas de deslocamento (foto acima). Já era o terceiro navio mercante a receber esse nome que, naquela época, era apenas uma alusão aos nativos da ilha grega de Lesbos, e não a actual acepção, referente às orientações sexuais de uma minoria de mulheres.

UMA FOTOGRAFIA DIFERENTE DE UM GRANDE NAVIO DE GUERRA

8 de Julho de 1948. Se raras são as imagens das partes que costumam estar submersas dos grandes navios de guerra, muito mais raras são aquelas que foram recolhidas em alto mar como esta. O navio (que assim não é reconhecível...) é o couraçado norte-americano USS New York, que naquela época já era veterano da Primeira e da Segunda Guerra Mundial. Depois do fim desta última, considerando a sua antiguidade, e porque a US Navy possuía uma frota completamente renovada, fora transformado em navio alvo. É depois de uma sessão como navio alvo, ao largo das ilhas Hawai no Pacífico, que esta fotografia lhe foi tirada, quando o grande navio (mais de 170 metros de comprimento, quase 30.000 toneladas de deslocamento) se preparava para soçobrar. Durante os seus tempos áureos, o USS New York tivera uma guarnição de 1.042 oficiais, sargentos e praças.

O NAUFRÁGIO DO VAPOR "MOSSAMEDES"

O "Mossamedes" era um navio de 4.600 toneladas, construído em 1895 na Escócia e que navegara até 1915 com bandeira britânica. Desde aí passou a navegar com pavilhão português, fazendo a carreira de África. De retorno de Moçambique, o navio largara da cidade do Cabo na África do Sul em 20 de Abril, com 237 pessoas a bordo entre passageiros e tripulação, quando quatro dias depois (ou seja, há precisamente cem anos), o «Mossamedes» se perdeu em Cabo Frio, na Namíbia, numa perigosa região costeira arenosa que é apropriadamente conhecida de Costa dos Esqueletos por causa dos mais de mil naufrágios (registados) ali ocorridos. No próprio dia 24 foram enviados pedidos de socorro e houve que evacuar apressadamente o navio. Das 237 pessoas que seguiam a bordo, 7 vieram a afogar-se quando do delicado processo de transferência para as baleeiras, uma das baleeiras, transportando 24 pessoas, veio posteriormente a desaparecer sem rasto. Os 206 sobreviventes foram salvos pela canhoneira francesa Cassiopée, pela canhoneira portuguesa Salvador Correia e por navios de pesca de Porto Alexandre (Tômbua) no Sul de Angola. Sinal de como se viviam tempos em que a velocidade da informação era muito mais vagarosa, a 27 de Abril as notícias que os jornais portugueses publicavam sobre o naufrágio, contavam ainda imensas imprecisões sobre o que acontecera. 

A BATALHA NAVAL DAS ILHAS KOMANDORSKI

26 de Março de 1943. A batalha naval das ilhas Komandorski (russas) travou-se há oitenta anos entre as marinhas de guerra dos Estados Unidos e do Japão no Norte do Pacífico, no local assinalado no mapa da direita. A esquadra japonesa, composta por dois cruzadores pesados, dois ligeiros, e quatro destróieres, escoltava um comboio de navios de reabastecimento para as guarnições japonesas nas ilhas Aleutas. A esquadra norte-americana, composta por um cruzador pesado, um ligeiro e quatro destróires (portanto, em inferioridade numérica e de poder naval) atacou os navios mercantes do comboio japonês na ignorância de que a sua escolta era-lhe superior. A batalha começou pela manhã - as primeiras salvas foram às 08H40 - duraram cerca de quatro horas. Cinco dos navios envolvidos foram atingidos mas nenhum foi afundado. O resultado táctico foi um empate, mas o resultado estratégico foi favorável à US Navy. A Marinha Imperial Japonesa considerou excessivos os custos para sustentar as suas guarnições nas Aleutas e acabou por as evacuar. Devido à localização remota da batalha, nenhuma das esquadras teve uma assistência aérea ou submarina, o que torna este uma dos poucas batalhas navais exclusivamente entre navios de superfície na Guerra do Pacífico e um dos últimos duelos puros de artilharia entre esquadras de grandes navios de superfície na História Naval.

A AVARIA DO «CONTE DI SAVOIA»

6 de Dezembro de 1932. Comece-se por explicar que este «Conte di Savoia» era um grande paquete luxuoso italiano com 248 metros de comprimento, 41.700 toneladas de deslocamento e capacidade para 2.200 passageiros. E era novo. Partira de Génova para Nova Iorque a 30 de Novembro na sua viagem inaugural, o que consistia também um exercício de relações públicas para o regime fascista de Benito Mussolini. Por curiosidade, explique-se que a «avaria» a que se faz referência foi uma válvula de segurança que explodiu na casa das máquinas quando o navio navegava à sua velocidade de cruzeiro (27 nós), rompendo o casco. Para evitar a entrada de água, a tripulação teve de aplicar imediatamente cimento de endurecimento rápido para vedar o casco. O navio continuou a viagem para Nova Iorque só que a uma velocidade reduzida, mas o efeito promocional estava completamente estragado. Mas o mais interessante desta história é o zelo como o correspondente da Reuter(s) a bordo transmite a notícia e o préstimo como ela é depois difundida pela Havas a partir de Londres, tanto mais que a notícia consolida uma imagem já formada de descrédito pela tecnologia italiana. As rivalidades comerciais e políticas são um grande estímulo para este género de notícias. É óbvio que uma notícia deste teor teria sido abafada em Londres, se «a avaria» tivesse ocorrido na viagem inaugural de um paquete inglês.

«MARY CELESTE», O NAVIO FANTASMA EM PLENO ATLÂNTICO

4 de Dezembro de 1872 foi o dia em que foi encontrado à deriva, em pleno Atlântico, entre os Açores e a costa portuguesa um bergantim norte-americano denominado Mary Celeste. Toda os oito homens da tripulação haviam desaparecido assim como a esposa e filha do capitão que seguiam também a bordo. O navio havia deixado Nova York quase um mês antes com destino a Génova na Itália, e apresentava-se com as velas içadas, o cordame danificado e o porão estava parcialmente inundado, mas ainda se apresentava em condições satisfatórias de navegação. A sua carga de barris de álcool desnaturado estava quase intacta, assim como o interior das cabines. Desaparecera o barco salva-vidas. A última entrada do diário de bordo datava de 25 de Novembro, nove dias antes do navio ser encontrado. Nenhum dos membros da sua tripulação veio a ser encontrado. O mistério sobre o que acontecera e em torno do desaparecimento dos marinheiros nunca veio a ser resolvido e o Mary Celeste tornou-se um dos exemplos mais conhecidos de um navio fantasma inexplicável.

A DEFESA DA GUINÉ FEITA PELA FRAGATA «NUNO TRISTÃO»

Bissau, 14 de Novembro de 1962. A pequena notícia do Diário de Lisboa dá conta da chegada àquela cidade da fragata Nuno Tristão (abaixo), que vinha render a sua congénere Diogo Gomes, até aí estacionada em missão nas águas da então Guiné Portuguesa. A guerra subversiva já eclodira naquela província, embora o episódio esteja hoje um bocadinho esquecido, já que a história oficial da Guiné-Bissau só privilegia a narrativa da fase insurreccional da sua luta de libertação a partir do momento em que essa veio a ser assumida pelo PAIGC de Amílcar Cabral, em Janeiro de 1963. Mas um movimento denominado FLING começara já a actividade subversiva. E a questão que aparece subjacente a esta notícia discreta de há 60 anos é o papel que a Armada portuguesa poderá protagonizar na actividade de contra-subversão, tanto mais que o governador da Guiné é (era) um oficial de Marinha (Peixoto Correia) que não tardará, antes do fim desse ano de 1962 a ser substituído por outro (Vasco Rodrigues).

A existência de um meio de combate tão poderoso quanto uma fragata na Guiné teria tido um outro significado quando dos tempos da diplomacia da canhoneira. Porém, em 1962, e mesmo reconhecendo as condicionantes geográficas da Guiné portuguesa, que a tornam terreno propício para as operações de marinha de brown water e operações anfíbias, para os conflitos coloniais como aquele para onde agora Portugal se estava a ver arrastado, não parecia haver grande utilidade para navios com a dimensão da fragata Nuno Tristão. O que estava em disputa eram acções de guerrilha e a conquista da simpatia e da submissão das populações. Não havia espaço para navios clássicos da Armada. As tentativas, que foram feitas dali por um ano, para conferir ao navio uma capacidade aeronaval, com um pequeno helicóptero Alouette II (abaixo), foram gestos mais empenhados do que produtivos, e, por isso, abandonados.

Como tantas vezes acontece nestes casos, esta notícia da chegada da fragata à Guiné serviria mais para confortar amigos, do que para intimidar inimigos.

A SAGA DESPRESTIGIANTE DO AFUNDAMENTO DO PETROLEIRO «PRESTIGE»

13 de Novembro de 2002. Com a eclosão de uma tempestade que o danifica muito seriamente, começa a saga do afundamento de um petroleiro veterano de 26 anos com o nome de «Prestige», um nome muito pouco adequado aos acontecimentos que o irão notabilizar. Trata-se de um navio grande, com 243 metros de comprimento e uma capacidade de carga de 81.600 toneladas, que nesta viagem fatídica está ocupada a 94%. Essa a realidade física mas a questão da sua identificação é todo um programa: o navio está registado e é operado por gregos, mas a sua bandeira é a das Bahamas, a companhia proprietária do navio é liberiana e o cliente, proprietário do combustível que transporta (fuel), é uma petrolífera russa. A tripulação é composta por 27 pessoas. E há precisamente 20 anos, quando navegava ao largo da Galiza, o casco começa a rachar-se e o combustível a sair, causando uma mancha de poluição que o acompanha. E o que se seguirá é uma disputa mais directa entre Espanha e Portugal, mas também outros países opcionais, como a França e o Reino Unido, para bloquearem a aproximação do navio poluidor às suas costas com a consequente maré negra. O «Prestige» acabou por afundar a 19 de Novembro, depois de seis dias de indecisões sobre o que fazer com um petroleiro poluidor que ninguém quer por perto. A fava acabou por sair a Espanha, mais precisamente à Galiza, onde o efeito do derrame e da consequente maré negra foi devastador.

A DETONAÇÃO NUCLEAR QUE ESTEVE QUASE PARA ACONTECER

27 de Outubro de 1962. Um dos quatro submarinos soviéticos que estava a tentar furar o bloqueio a Cuba, bloqueio esse que fora imposto há cinco dias pelos Estados Unidos, foi detectado em pleno Atlântico e, para o fazer vir à superfície, foi atacado por cargas de profundidade de exercício por um dos navios norte-americanos que guarnecia o perímetro naval à volta da ilha. Contudo, não fora o facto de o comandante da flotilha de submarinos seguir embarcado nesse submarino, e o submarino atacado, um submarino da classe Foxtrot (acima), teria ripostado com o torpedo armado com uma ogiva nuclear de 10 kton que fazia parte do seu armamento standard. Sob o ataque, tanto o capitão do próprio submarino como o imediato estavam de acordo em utilizar a arma atómica, porém as regras impunham que a presença a bordo de um oficial que lhes era superior obrigasse à concordância dos três. Vasili Arkhipov opôs-se, o submarino acabou por vir à superfície, o torpedo com a ogiva nuclear não foi lançado, e a História seguiu o seu curso. E foi só passados cerca de 40 anos, que se tornou conhecimento comum o quão perto se havia estado de uma nova explosão nuclear em cenário de guerra. Abençoada ignorância! Poderia não ter sido a eclosão da III Guerra Mundial, mas...

O RMS QUEEN MARY ABALROA, DESTRÓI E AFUNDA O HMS CURACOA

2 de Outubro de 1942. O RMS Queen Mary foi um dos maiores navios de passageiros do mundo, com um deslocamento de 82.000 toneladas. Há precisamente oitenta anos transportava mais de 10.000 soldados da 29ª Divisão de Infantaria dos Estados Unidos para a Escócia quando, a cerca de 20 milhas da costa ocidental da Irlanda, abalroou um dos cruzadores encarregues de o escoltar, o HMS Curacoa da Royal Navy (fotografia acima). Dada a velocidade a quem ambos os navios seguiam, por causa do perigo dos submarinos alemães, e considerada a diferença dos deslocamentos de ambos (a do cruzador era de cerca de 5.500 toneladas), o grande paquete atravessou a sua escolta (veja-se acima o efeito na proa do navio), dividindo-o em duas metades que se afundaram numa questão de minutos. Considerada a importância da sua carga, o Queen Mary navegava sob instruções expressas de não parar fosse qual fosse a circunstância e foi assim que apenas os outros dois navios da escolta é que se detiveram para recuperar os sobreviventes do Curacoa. Da guarnição de 438 homens do Curacoa morreram 337 (77%). Contudo, este desastre só veio a ser conhecido depois do final da Segunda Guerra Mundial.

A VIAGEM PRESIDENCIAL QUE SE TORNOU NUM DOS MAIORES FIASCOS DA DIPLOMACIA PORTUGUESA

Assinala-se o começo de uma saga que, embora não engrandeça a História de Portugal, vale a pena ser contada. No Portugal de há cem anos, antecipando-se uma comemoração esmerada do primeiro centenário da independência brasileira, que se iria comemorar a 7 de Setembro, foi decidido aceitar um convite endereçado pelo presidente brasileiro Epitácio Pessoa (1865-1942), que a delegação portuguesa presente nessas celebrações do Rio de Janeiro (então a capital do Brasil) contaria com a presença do nosso supremo magistrado, o presidente da República, António José de Almeida (1866-1929). O simbolismo dessa presença do presidente português em terras brasileiras era potenciado pelo facto de que isto acontecia numa época em que as deslocações dos chefes de Estado eram acontecimentos muito raros. Estabelecida de antemão a importância do acontecimento, foi assim que a 26 de Agosto de 1922, um Sábado, o presidente António José de Almeida embarcou no navio que o transportaria até ao Brasil, conforme noticiava nesse mesmo dia o Diário de Lisboa (acima, à esquerda). Estava previsto que o navio zarparia pelas 21H00 daquele mesmo dia. Mas não zarpou... O mesmo Diário de Lisboa, mas dois dias depois, 28 de Agosto (acima ao centro - cumprem-se hoje precisamente cem anos e esta efeméride é a do fiasco que ali começou), explicava aos seus leitores porque é que o vapor Porto, o navio presidencial, ainda continuava pelas águas do Tejo: houvera uma avaria das máquinas. Com presidente a bordo e tudo. Comentava-se em surdina, embora ainda não no jornal, que a escolha do navio não fora a mais acertada: o Porto era um navio luxuoso, muito bonito (aprecie-se a sua fotografia abaixo, quando engalanado, fundeado na baía do Funchal!), mas que já era antiquado: fora construído em 1894. Fora apreendido aos alemães em 1916 e a sua exploração e manutenção não fora das melhores. As máquinas funcionavam ainda a carvão e havia quem, desde a sua escolha para transporte presidencial, duvidasse que ele pudesse atingir a velocidade necessária para cumprir o calendário apertado concebido para que António José de Almeida estivesse a 7 de Setembro no Rio de Janeiro.

Assim, com um começo de máquinas avariadas, a dar um "avanço" de dois dias ao tempo de viagem, ainda ia ficar mais difícil chegar a tempo... Enfim, o Porto lá acabou por partir (acima à direita)... mas apenas para tornar a avariar-se quando o navio passava pelas Canárias. E foram mais uns dias de reparações. Um navio britânico de passagem ofereceu-se para transportar o presidente português (abaixo, à esquerda), mas, porque a comitiva ficaria para trás e assumindo com galhardia o desastre total de relações públicas e de prestígio nacional que todo o episódio constituiria, o convite foi declinado. Entretanto, chegava-se ao dia 7 de Setembro e nesse dia o presidente português e o seu navio ainda navegava por paragens de Cabo Verde. No Rio de Janeiro, o anfitrião, Epitácio Pessoa, ainda fazia o que podia para ir atrasando o que podia ser atrasado, mas no dia 12 de Setembro, ainda António José de Almeida vogava em alto mar, lá teve que organizar o banquete em que se despedia das restantes delegações estrangeiras que haviam estado presentes nas cerimónias (abaixo, ao centro). E foi só no dia 17 de Setembro, um Domingo, três semanas e um dia depois do embarque, que o presidente de Portugal chegou finalmente ao Rio de Janeiro. Era impossível reanimar uma festa que já acabara (abaixo, à direita). O programa da visita presidencial cumpriu-se, mas o embaraço era indisfarçável. Previsivelmente, surgiu uma explicação que colocava as culpas do que acontecera na qualidade do carvão. E a culpa morreu solteira, como de costume. O que todo este episódio tem de diferente de tantos outros fiascos do passado, e por isso será tão esquecido, é que não tem uma facção política a quem possa ser assacada uma responsabilidade clara, a não ser, talvez, a corporação dos engenheiros maquinistas navais ou então a dos membros da diplomacia e do protocolo de Estado, que arriscaram transportar o presidente num cangalho velho (o navio irá ser retirado de serviço em 1924) e depois não estabeleceram quaisquer programas de contingência para os atrasos que estavam a acontecer. É que, importa rematar com esse facto, depois de todo este atraso, António José de Almeida nem sequer pôde regressar do Brasil a tempo de presidir às cerimónias do 5 de Outubro – o feriado politicamente mais importante da República!