FOGO «AMIGO»

10 de Setembro de 1939. Uma semana depois do início da guerra, a Royal Navy perde o seu primeiro submarino, o HMS Oxley (o primeiro da fotografia acima). Foi afundado... pelo HMS Triton, (abaixo) também da Royal Navy, que durante uma patrulha nocturna em alto mar o tomou por um U-Boot da Kriegsmarine, torpedeando-o. Morreram todos menos dois homens da tripulação (de 54) do Oxley. Estas primeiras semanas da guerra vão encontrar combatentes tão ansiosos quanto impreparados e, por causa disso, predispostos a disparar em qualquer circunstância. Quatro dias antes fora a RAF que registara as suas primeiras baixas num incidente semelhante, quando formações de Hurricanes (o primeiro da fotografia abaixo) e Spitfires se enfrentaram por engano sobre os céus de Inglaterra, e onde os segundos abateram dois Hurricanes, causando a morte de um piloto. Para completar o ridículo, a artilharia anti-aérea conseguiu abater um dos Spitfires... Quando de uma guerra em curso (seria o caso da guerra a decorrer no Leste, onde alemães e polacos se enfrentavam a sério), estes episódios embaraçosos conseguem ser disfarçados no quadro complexo das operações. Mas no caso do Ocidente, as hostilidades praticamente não existiam, e a justificação para tanto nervoso no gatilho era muito menos compreensível. Em Inglaterra, a batalha aérea de 6 de Setembro havia sido baptizada ironicamente de batalha de Barking Creek. Mas o afundamento do Oxley, atendendo ao elevado número de vítimas, foi completamente abafado quanto às verdadeiras causas. Só cerca de dez anos depois do fim da Segunda Guerra Mundial é que se soube que fora afundado por um torpedo «amigo».

O AUTO-AFUNDAMENTO DELIBERADO DA FROTA ALEMÃ INTERNADA EM SCAPA FLOW

21 de Junho de 1919. Em retaliação contra as condições que consideravam draconianas impostas pelo Tratado de Versalhes, as tripulações dos navios de marinha de guerra alemã, a Hochseeflotte, que haviam permanecido internadas na base escocesa de Scapa Flow desde Novembro de 1918, à espera de decisão quanto ao seu destino, afundaram deliberada e concertadamente os seus navios. Os esforços dos britânicos para o impedir não tiveram grande sucesso: 52 das 74 embarcações foram afundadas. E por essa vez, as tripulações da Hochseeflotte, que se haviam anteriormente notabilizado pelo seu comportamento insurrecto, corresponderam disciplinada e patrioticamente às ordens do almirante Ludwig von Reuter.

O TÉRMINO DA PRIMEIRA VIAGEM TRANSATLÂNTICA DO SS SAVANNAH

20 de Junho de 1819. O SS Savannah (acima), um navio misto à vela e a vapor, que havia sido construído nos Estados Unidos, completa a primeira travessia do Atlântico em que foi utilizado aquele segundo meio de propulsão. A viagem demorou quase um mês. Tendo partido de Savannah no estado da Geórgia, a 24 de Maio, o navio chegou a Liverpool na Inglaterra há precisamente duzentos anos. Durante esses 27 dias, a máquina a vapor esteve em funcionamento durante 80 horas, ou seja, cerca de 12% do tempo de duração da viagem. Depois do Reino Unido, o Savannah seguiu para a Dinamarca, a Suécia e a Rússia, numa viagem de exibição do engenho e tecnologia da construção naval americana. Impressionou, mas não convenceu.. Mesmo nos próprios Estados Unidos, a ideia não arrebatara: para a sua viagem pioneira, o Savannah não trouxera carga, não conseguira qualquer frete, nem trouxera qualquer passageiro. E os estaleiros do resto do Mundo não se apressaram a copiar o modelo. A verdade é que, conforme a precisão técnica que se queira dar ao feito, há quem atribua a proeza da primeira travessia atlântica a vapor a um outro navio holandês em 1826; ou então a um canadiano em 1833; ou ainda a um britânico em 1838. Este tem a particularidade de ser anterior aos outros e sobretudo de ser americano, e se os americanos não eram assim tão bons em construção naval há duzentos anos, a promoverem mundialmente os seus feitos históricos depois disso, nisso não fiquem dúvidas que eles são mesmo muito bons!

A EXPLOSÃO DA TORRETA DO USS IOWA

19 de Abril de 1989. Nos finais da década de 80, as videocâmaras haviam-se tornado populares, permitindo que particulares filmassem cenas que haviam passado sem o ser até aí. No caso acima, um dos membros da tripulação do USS Iowa, um grande couraçado americano, usava a sua para filmar um dos exercícios a bordo do navio, quando a torreta diante de si explodiu. O grave acidente causou a morte de 47 dos 58 marinheiros que então se encontravam na torreta, mas o que me faz evocar o episódio é o quanto as imagens produzidas por um acidente a sério se revelavam um desapontamento, pelo menos quando comparadas com as tratadas pelos efeitos especiais dos filmes.

O INCÊNDIO NO PORTA AVIÕES ENTERPRISE

14 de Janeiro de 1969. O enorme porta-aviões norte-americano USS Enterprise (342 metros e 95.000 toneladas de deslocamento) navegava a umas 70 milhas a sudoeste de Pearl Harbor nas ilhas Hawaii quando, pelas 08H18, um míssil instalado sob a asa de um F-4 Phanton estacionado explodiu, desencadeando por sua vez um incêndio e uma cadeia de explosões de outros misseis e também de bombas instaladas nos aviões estacionados adjacentes. Ainda para mais a dantesca cena era ampliada pelo vigoroso incêndio que se alimentava dos depósitos de combustível de aviação. No total, deram-se dezoito explosões, ao longo das quatro horas que o incêndio durou até conseguir ser dominado. Morreram 28 membros da tripulação, 314 ficaram feridos, 15 aviões foram destruídos, a reparação dos estragos montou a uns 126 milhões de dólares (da época). Este tipo de acidentes eram raros, mas mais frequentes do que se possa pensar. Ainda um ano e meio antes acontecera algo de semelhante no USS Forrestal (já referido no Herdeiro de Aécio) e este género de acidentes haviam sido objecto de um cuidado esforço de prevenção por parte da US Navy. Uma das medidas de segurança entretanto implementadas fora a instalação de câmaras de TV nos conveses dos porta-aviões para que as imagens não só facilitassem a investigação das causas dos acidentes como também para aprender com elas como combater mais eficazmente os incêndios. Com resultados: no Forrestal haviam morrido 134 marinheiros, aqui apenas 20% disso, o incêndio havia demorado 24 horas a ser dominado, aqui apenas 4 horas. E com consequências práticas na operacionalidade dos navios: o USS Forrestal perdera oito meses em reparações, o USS Enterprise perderá apenas dois. Mas a outra consequência da instalação dessas longínquas percursoras de CCTV é a obtenção das imagens arrepiantes que se podem apreciar no vídeo acima.

O AFUNDAMENTO DO SCHARNHORST

26 de Dezembro de 1943. O Scharnhorst, um dos navios mais emblemáticos da Kriegsmarine, é afundado no decurso da batalha naval do Cabo Norte. Não é a primeira vez que aqui se fala do navio: já o mencionáramos quando o Scharnhorst, conjuntamente com o seu irmão Gneisenau, afundara o porta-aviões britânico HMS Glorious em Junho de 1940, numa batalha naval de que não se fala muito, porque vai ao arrepio do que iriam ser os padrões da superioridade aeronaval do futuro; e já o mencionáramos quando, ainda acompanhado do mesmo Gneisenau mais ainda do Prinz Eugen se escapulira pelo Canal da Mancha sob as barbas da Royal Navy em Fevereiro de 1942. Contudo, as histórias dos feitos de guerra do Scharnhorst vão literalmente soçobrar neste dia de há 75 anos e, mais uma vez, sem a glória que a reputação dos seus feitos decerto mereceria. Se o afundamento do Bismarck se tornou num épico algo exagerado, este afundamento do Scharnhorst passará por um olvido quiçá imerecido.

O principal inimigo do Scharnhorst foi o HMS Duke of York (que podemos apreciar em fotografia durante a acção), sob as condições meteorológicas extremas do Inverno ártico que impossibilitavam o emprego da aviação embarcada. O engajamento foi, por isso, clássico e o Scharnhorst acabou afundado sob o fogo da artilharia do Duke of York e dos torpedos dos navios que o escoltavam. Apenas 36 dos 1.968 homens que constituíam a tripulação foram resgatados, uma taxa abaixo de 2%, o que é inferior aos 5% registados quando do afundamento do Bismarck (onde houvera 114 sobreviventes). Sendo a guerra o que é, nem mesmo isso os dispensou, aos 36 sobreviventes, de serem usados como material de propaganda, ao serem fotografados humilhantemente vendados a desembarcarem como prisioneiros de guerra na base naval Scapa Flow na Escócia. Na antiga base naval do outro lado, na cidade de Wilhelmshaven, um memorial recorda hoje os mais de 1.900 que não regressaram.

HERBERT HOOVER NO BRASIL

23 de Dezembro de 1928. Com a despedida do Rio de Janeiro (que era então a capital do Brasil), Herbert C. Hoover, então o presidente eleito dos Estados Unidos, dá por terminada a visita de cortesia que realizara a alguns países da América Latina. Hoover aproveitou os quatro meses que mediariam entre a sua vitória eleitoral de 6 de Novembro de 1928 e a sua tomada de posse, que viria a ter lugar (como era tradicional) em 4 de Março de 1929, para realizar um périplo por dez países latino-americanos que lhe tomou um mês e meio, no que se pode considerar ter sido um vasto trabalho diplomático prévio, assim como uma demonstração de boa vontade entre os países considerados à época como tradicionalmente pertencentes à esfera de influência norte americana. Vale a pena evocar este episódio antigo de noventa anos enquanto se pergunta o que, nas circunstâncias presentes e com o actual presidente, é a boa vontade e em que estado estará a esfera de influência norte americana... O presidente eleito realizou a segunda parte da sua digressão a bordo do couraçado USS Utah conforme se pode ver na fotografia abaixo. A comitiva chegou aos Estados Unidos a 6 de Janeiro de 1929.

A VIAGEM PRESIDENCIAL

4 de Dezembro de 1918. Início da viagem transatlântica do USS George Washington, transportando a bordo o presidente Woodrow Wilson (1856-1924) com destino à Europa. Voltaremos a falar do ilustre passageiro quando do centenário da sua chegada à Europa, mas, por ora, concentremo-nos na curiosa história do navio, que fora lançado à água em 1908. Com um deslocamento de 33.000 toneladas (o que o tornava então o terceiro maior paquete do mundo), o George Washington fora originalmente construído nos estaleiros de Stettin e operava sob bandeira alemã para a Norddeutscher Lloyd. A escolha do nome devera-se ao facto de o navio ter sido destinado a fazer a carreira que ligava os portos da Europa do Norte (Bremen, Southampton, Cherbourg) aos da costa Leste dos Estados Unidos (especialmente o de Nova Iorque), servindo uma clientela internacional. Tradicionalmente, os paquetes alemães eram mais lentos mas também mais confortáveis que os seus rivais britânicos. Aquando do afundamento do Titanic em Abril de 1912, o George Washington encontrava-se naquelas mesmas paragens, tendo assinalado a presença de um iceberg que se crê ter sido o que veio a afundar o grande navio da White Star. Foi a chegar a Nova Iorque que o início da Grande Guerra o foi encontrar, em Agosto de 1914. E, porque os Estados Unidos haviam permanecido neutrais, ali ficou internado até à sua entrada no conflito, quando o navio foi requisitado pelos americanos para o transporte de tropas e a sua tripulação foi totalmente substituída. O que não foi preciso mudar foi mesmo o seu nome... Na fotografia acima vêmo-lo durante esta viagem, acompanhado (ao fundo) por um dirigível que o escolta.

O DIA EM QUE TORPEDEARAM (ACIDENTALMENTE!) O PRESIDENTE DOS ESTADOS UNIDOS

14 de Novembro de 1943. Nesse dia de há 75 anos o grande couraçado USS Iowa (46.000 toneladas) navegava em pleno oceano Atlântico, a umas 50 milhas a Oriente das Bermudas, transportando um conjunto de passageiros muito especiais: o presidente dos Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt e o conjunto dos seus conselheiros políticos e militares mais próximos: o secretário de Estado Cordell Hull e o conselheiro pessoal Harry Hopkins, os generais Marshall e "Hap" Arnold, os almirantes Leahy e King. Depois de uma primeira viagem ao outro lado do Atlântico que fora feita em avião, para a conferência de Casablanca de Janeiro de 1943, desta vez, para se encontrar no Cairo com Churchill e Chiang Kai-shek e depois em Teerão com Churchill e Estaline, o presidente Roosevelt preferira viajar de uma forma mais relaxada, aproveitar nove dias de viagem até ao Mediterrâneo para descansar. O preço a pagar eram nove dias em que era preciso gerir o seu desaparecimento (e o dos seus colaboradores próximos) de Washington. O USS Iowa navegava sob um silêncio rádio absoluto. Mas, à tarde, e também para entretenimento dos convidados ilustres, o USS Iowa e os navios que o escoltavam iniciaram um conjunto de exercícios em alto mar.

Começou-se pela demonstração da precisão das anti-aéreas, derrubando balões previamente largados. Lá furaram os balões. Depois o exercício passou para os torpedos e aí é que as coisas se vieram a revelar memoráveis. Um dos navios da escolta, o destroyer USS William D. Porter (2.050 toneladas), largou involuntariamente um torpedo real dirigido ao USS Iowa que, naquele dia, transportava toda a elite político-militar norte-americana... Seguiram-se alguns minutos bastante tensos. Os do USS William D. Porter tiveram que romper o silêncio rádio para que o USS Iowa se apercebesse o que lhes haviam enviado e adoptasse manobras evasivas para evitar o torpedo, muito embora os relatos digam que o presidente, ao ser informado da situação, ganhou um interesse acrescido nas manobras e pediu até a um dos membros dos serviços secretos que o empurrasse na sua cadeira de rodas até às amuradas, para ver directamente o torpedo que poderia atingir o navio onde viajava! Felizmente para a história dos Estados Unidos, as manobras evasivas foram suficientes e o torpedo acabou por detonar a uma distância segura, à popa do USS Iowa.

Todo o calafrio durara uns meros quatro minutos - os diários de bordo registam o incidente entre as 14:36 e as 14:40 locais. Ironicamente, e por causa do secretismo de que a viagem se revestia, a tripulação do USS William D. Porter ignorava que "fizera pontaria" para um navio onde viajava o presidente dos Estados Unidos! Uma história, que bem pode ser apócrifa, atribui ao general Arnold uma pergunta irónica dirigida ao almirante King logo após o fim do incidente, quando este último estava naturalmente furioso com tudo o que acontecera: «Isto convosco, na Marinha, é sempre assim tão animado?...» Mas, as ironias não se ficaram apenas pela rivalidade tradicional entre soldados e marinheiros, porque, no próprio ramo e depois de se saber do incidente, o USS William D. Porter passou a ser saudado pelos outros navios da frota com o cumprimento brincalhão: «Não disparem! Somos republicanos!*» A piada não perdurou porque o USS William D. Porter acabou por ser afundado por um kamikaze em 10 de Junho de 1945. Mas interessa constatar que, embora fosse conhecido pelos do meio, o incidente de há 75 anos, o momento em que estiveram para afundar o navio onde viajava o presidente dos Estados Unidos, só veio a ser oficialmente assumido pela US Navy em 1970.

* O presidente Roosevelt fora eleito pelo partido democrático. 

O PRINCÍPIO DO GRANDE MOTIM DA «HOCHSEEFLOTTE»

29 de Outubro de 1918. Enquanto os acontecimentos se precipitavam entre os exércitos nas frentes de combate e entre os políticos nas capitais europeias, nos portos do norte da Alemanha e entre marinheiros, o Almirante Franz von Hipper, o herói alemão da Batalha da Jutlândia, dava ordens para que os 23 grandes navios da Frota de Alto Mar (Hochseeflotte) que comandava, se preparassem para levantar ferro. Nos conveses fervilhavam os boatos sobre as intenções do comando: a opinião de uns era que se preparava uma grande confrontação decisiva com a Royal Navy; outros, não desmentindo essa opinião, compunham a suposição com outra, a de que o mítico Almirante Tirpitz - ou mesmo até o próprio Kaiser em pessoa - se preparariam para comandar pessoalmente a Frota naquilo que seria um apropriado Götterdämmerung! A verdade era mais prosaica, o plano era o de travar uma última batalha naval, mas apenas para tentar melhorar a posição negocial da Alemanha perante uma derrota mais do que antecipada. Seria a salvação da Honra da Hochseeflotte que, desde a Batalha de Jutlândia de 1916, em nada mais contribuíra para o desfecho da Guerra. Mas isso era o que pensavam os oficiais. Nos conveses cá de baixo, pelo contrário, os marinheiros antecipavam que a missão poderia tornar-se num desastre pessoal para muitos deles e para mais, por uma causa que parecia perder sentido a cada dia que passava. E cada um dos grandes navios da Frota, com tripulações de mais de um milhar de homens com funções especializadas, eram locais propícios para o fervilhar de muitos boatos, uma grande fábrica navegante, propícia para a acção revolucionária...

Antes da alvorada de 29 de Outubro de 1918, muitos sinais de luzes clandestinos se trocaram entre as silhuetas negras dos couraçados e cruzadores de batalha ancorados na baía de Jade (Jadebusen). As tripulações, descontentes, procuravam informar-se do estado de espírito das suas congéneres dos outros navios, consultando-se quanto às intenções do comando e quanto às acções a adoptar para as contrariar. Quando o Almirante Hipper convocou os capitães dos navios para as 08H00 no seu navio almirante, o SMS Baden, em vários navios os marinheiros que deviam tripular as lanchas que transportariam o respectivo capitão não se apresentaram ao serviço. Tiveram que ser forçados. A meio da manhã (quando a partida da Frota estaria prevista para o meio-dia), os pequenos actos de resistência passiva haviam já dado lugar à amotinação assumida. No SMS Thüringen, no SMS Helgoland e no SMS Markgraf, os fogueiros ameaçaram apagar as caldeiras se os respectivos navios fossem para o mar. Hipper teve que se resignar a adiar a partida, usando o pretexto do nevoeiro, enquanto aguardava que a situação se acalmasse. Mas só piorou. Descobriu-se que vários fogueiros dos cruzadores SMS Derfflinger e do SMS Von der Tann se haviam esquecido de regressar a bordo. E, ao longo do dia, as tripulações de vários outros navios da Frota mostraram-se contaminadas: SMS Kaiserin, SMS Regensburg, SMS König ou SMS Kronprinz Wilhelm.

São momentos penosos de contar e que mancham o historial de qualquer marinha de guerra, a que no caso da Marinha Imperial Alemã (Kaiserliche Marine), acresce a reputação de disciplina e obediência que os próprios alemães gostam de associar a si próprios. Praticamente desconhecida, vale a pena acrescentar que esta situação de amotinação só piorou, apesar do compasso de espera de 24 horas dado por Hipper. Conte-se, apenas como exemplo, que, logo à alvorada do dia seguinte, a tripulação do SMS Thüringen se recusou a acatar de novo as ordens de levantar ferro, que os cabrestantes se avariou miraculosamente (o que impedia a manobra das âncoras) e que logo depois foi convocada uma reunião (ilegal) de marinheiros para um dos conveses inferiores do navio (nos tempos do nosso PREC designá-la-íamos por um plenário de marinheiros) onde seriam debatidas novas medidas de luta a adoptar. A escalada iria culminar com um enorme motim colectivo no porto de Kiel em 1 de Novembro. Mas essa é toda uma outra história...

A TROCA DE CIDADÃOS NA ÍNDIA PORTUGUESA

22 de Outubro de 1943. Em Mormugão (Goa), dão-se por concluídos os procedimentos de mais uma permuta de cidadãos de países beligerantes que se encontravam do lado errado quando da eclosão da guerra. Neste caso, a permuta envolvia cidadãos de países aliados que se encontravam em territórios controlados pelo Japão e cidadãos nipónicos que residiam na América do Norte ou do Sul. Cada uma das partes transportava os cidadãos do inimigo num navio até um porto neutral escolhido por ambas, para aí proceder ao transbordo e identificação dos cidadãos entregues e recebidos. No caso da guerra na Ásia, Portugal desempenhava nestas operações um papel incontornável, pois era o único país que permanecera neutral e que dispunha de territórios e portos no Oceano Índico onde se podiam processar tais operações. Para não serem atacados pelos submarinos, os navios que as realizavam estavam enfaticamente identificados como se pode ver pelas fotografias acima. O navio usado pelos Aliados navegava até sob pavilhão sueco, o Gripsholm; o usado pelos japoneses era um antigo navio francês, o Aramis, que haviam rebaptizado de Teia Maru depois de o apresarem em 1942. A viagem deste último, desde a saída de Yokohama em 14 de Setembro até chegar a Mormugão um mês e um dia depois, explicará mais em concreto em que consistiam estas «trocas de cidadãos». Saído com 80 passageiros do Japão, foi embarcar mais 975 a Xangai a 19 de Setembro, 24 a Hong-Kong a 23 de Setembro, foi buscar mais 130 às Filipinas a 26 de Setembro, 27 ao Vietname em 30 de Setembro e ainda 289 a Singapura em 5 de Outubro. Ao chegar a Mormugão, em 15 de Outubro de 1943, o Teia Maru trazia 1.525 passageiros. Havia muitos membros do clero, padres e freiras, também missionários protestantes, também havia executivos de empresas norte-americanas que operavam na Ásia e respectivas famílias. A grande maioria era norte-americana (1.233), mas também havia canadianos (217), alguns britânicos, mas também cidadãos de outros países neutrais (15 chilenos) que haviam preferido abandonar os países que os albergavam. No dia seguinte chegou o Gripsholm, que havia realizado uma viagem semelhante, trazendo a bordo os 1.340 cidadãos japoneses que regressavam também ao seu país. Os dois navios ficaram acostados próximos, como a fotografia acima documenta, mas foi só três dias depois, a 19 de Outubro, após a identificação de todos os passageiros, que o transbordo de pessoas e bagagens teve lugar. Depois de conferido, o Teia Maru largou a 21 de Outubro para Yokohama, via Singapura e Manila, o Gripsholm fê-lo no dia seguinte (há precisamente 75 anos) para Nova Iorque, via Porto Elizabeth (na África do Sul) e Rio de Janeiro. Nesse dia a United Press publicava dois pequenos despachos em que dava conta da satisfação das duas partes pela forma como a operação tinha decorrido. Era um ponto a favor de Portugal.

O ÚLTIMO COMBATE DO NRP AUGUSTO DE CASTILHO

14 de Outubro de 1918. A Grande Guerra está a menos de um mês do seu fim mas disso não sabia a tripulação do NRP Augusto de Castilho (acima) quando recebeu a missão de escoltar o navio San Miguel, que transportava 54 tripulantes, 206 passageiros, assim como várias toneladas de carga e que, tendo partido originalmente de Lisboa, acabara de escalar o Funchal (Madeira), prosseguindo agora a viagem até Ponta Delgada nos Açores. Como se percebe pela silhueta, o Augusto de Castilho não era um verdadeiro navio de guerra, concebido de origem para o efeito, apenas um arrastão armado (um naval trawler para empregar a terminologia de referência da Royal Navy),...

...uma antiga embarcação de pesca que fora reconvertida para uso militar através da colocação de peças de artilharia. Neste caso concreto do Augusto de Castilho, haviam sido duas: uma de 65 mm à proa e outra de 47 mm na ré. A comandá-lo encontrava-se o 1º Tenente Carvalho Araújo. Pelo raiar da aurora de há cem anos, os dois navios foram detectados pelo submarino alemão SM U-139, comandado por um veterano dos U-Boot, o capitão-tenente Lothar von Arnauld de la Perière. Dispondo de duas peças de 150 mm, o poder de fogo do submarino, mesmo à superfície e não fazendo uso dos torpedos, era incomensuravelmente superior ao da embarcação armada portuguesa.

Os alemães começaram a fazer fogo às 06H15. O que os navios portugueses podiam fazer eram apenas acções evasivas, nomeadamente criar uma cortina de fumo artificial que lhes permitisse a fuga enquanto o Augusto de Castilho atraía para si as atenções disparando a peça situada à ré. Em desespero de causa, o capitão Carvalho Araújo acabou por ordenar que o seu navio desse meia volta, aproando ao submarino, num sacrifício consciente, para que se aumentasse as possibilidades de fuga do San Miguel. A acção durou umas duas horas ao fim das quais o NRP Augusto de Castilho fora seriamente danificado, o seu capitão fora mortalmente atingido mas o San Miguel conseguira fugir.

Na perspectiva portuguesa tratou-se de um feito de armas que enobrece a sua Marinha de Guerra, o comandante Carvalho Araújo foi condecorado e promovido a título póstumo. Mas do ponto de vista da Kaiserliche Marine, há qualquer coisa de perturbador na banalidade como aquele assunto terá sido encarado pelos veteranos dos U-Boot, ao descobrir-se que uma parte da acção esteve a ser filmada(!). Ora, isto de transportar uma pesada máquina de filmar para o espaço confinado de um submarino e depois instalá-la na ponte, durante um combate, não deve ter sido tarefa simples. Mas, para o terem feito, é porque não devem ter considerado o combate muito renhido...

O AFUNDAMENTO DO HIRANO MARU

4 de Outubro de 1918. Pela madrugada de há cem anos, cerca das 05H30 da manhã e a cerca de 200 milhas náuticas a Sul da Irlanda o navio japonês Hirano Maru (acima) foi atacado e afundado por um submarino alemão quando iniciava uma viagem que, previstamente, ligaria Liverpool a Yokohama. O vento soprava forte, o mar estava correspondentemente agitado, e o navio japonês foi torpedeado a uma hora matutina, quando a maioria dos passageiros e tripulação estariam a dormir. Das 320 pessoas que seguiam a bordo, apenas 28 se salvaram. O submarino atacante era o SM UB-91 (ficha abaixo), comandado pelo capitão-tenente Wolf-Hans Hertwig. A Primeira Guerra Mundial registou milhares de episódios como o descrito, cerca de uns 6.000 e isso contando apenas os navios que foram afundados pelas Potências Centrais. O que este episódio merece de referência para aqui o destacar prende-se com a nacionalidade dos navios envolvidos: não sendo únicas, foram pelo menos muito raras as ocasiões em que submarinos alemães afundaram navios japoneses. E, com o benefício de conhecermos o futuro, somos capazes de compreender a ironia destas situações, considerando a reversão das alianças que terão lugar no conflito mundial seguinte.

O CENTENÁRIO DA BATALHA DO BOSQUE DE BELLEAU

26 de Junho de 1918. Há precisamente cem anos concluía-se a Batalha do Bosque de Belleau (Bois de Belleau no francês original, Belleau Wood para os americanos que a venceram e promoveram), um feroz embate táctico entre as energias das últimas ofensivas do exército alemão e a resistência encarniçada por parte das unidades do recém chegado exército norte-americano, que ali provaram o seu valor. Entre estas, e apesar do bosque se situar a quase 200 km de distância do mar, alguns batalhões do Corpo de Fuzileiros dos Estados Unidos. Como aconteceu recorrentemente ao longo da Primeira Guerra Mundial, mesmo as unidades tradicionais tiveram de combater nos locais e com os meios que as circunstâncias da guerra impuseram, esquecendo o papel tradicional que lhe fora atribuído. Foi assim com as unidades da cavalaria tradicional, que passaram toda a guerra apeados dos seus cavalos a combater nas trincheiras, e foi assim com os fuzileiros, que passaram a guerra a combater a centenas de quilómetros do mar. Pelos padrões das grandes batalhas da Frente Ocidental, e tomando o número de baixas como indicador da violência dos combates, a Batalha do Bosque de Belleau terá sido um enfrentamento muito secundário: os norte-americanos tiveram dez mil baixas, dois mil mortos e oito mil feridos (enquanto, para comparação, as baixas francesas e britânicas nas verdadeiras grandes batalhas do conflito - Verdun, Somme - se contam pelas centenas de milhar...). Mas a ocasião foi sublimada para a promoção não apenas da atitude dos norte-americanos, como sobretudo da conduta do seu Corpo de Fuzileiros (abaixo). Um agradecido governo francês foi cúmplice nessa acção promocional. Laços de cumplicidade que se perpetuaram para lá do fim da guerra, numa espécie de penhor que os dois governos invocavam quando precisavam de reanimar as relações entre os dois países. Em 1942, por exemplo, deu-se o nome simbólico de Belleau Wood a um porta-aviões norte-americano; esse mesmo navio, com o nome Bois Belleau, veio a ser posteriormente emprestado à França entre 1953 e 1960. Depois disso, entre 1978 e 2005, os norte-americanos baptizaram um grande navio anfíbio com o mesmo nome. O tópico do bosque de Belleau parece ser um daqueles assuntos em que a França e os Estados Unidos podem se reconfortar num assentimento diplomático tácito. Ou, pelo menos, parecia ser assim. Na sua recente visita a Washington, em Abril deste ano, Macron trouxe um carvalho daquele famoso bosque que foi replantado numa photo-op pelos dois presidentes nos jardins da Casa Branca. Mas, apesar de centenário, o tradicional efeito apaziguador de Belleau parece não estar a sortir efeito com Donald Trump.

O INCÊNDIO NO PORTA AVIÕES FORRESTAL

29 de Julho de 1967. Irrompe um enorme incêndio a bordo do porta aviões norte americano USS Forrestal quando este navegava ao largo do Vietname, engajado nos bombardeamento da Operação Rolling Thunder sobre o Vietname do Norte. Segundo se veio a apurar posteriormente, um curto circuito terá accionado um míssil que já fora aplicado sob a asa de um avião que estava a ser preparado para descolar. Esse míssil atingiu e incendiou um avião contiguo. O incêndio depois propagou-se com grande rapidez e ferocidade, já que no convés se estava a proceder a uma operação de abastecimento (combustível) e de municiamento (munições) de aeronaves, em preparação para uma nova sortida. As explosões acabaram por vitimar membros das próprias equipas que estavam a combater o incêndio. A sua violência fez com que se tivesse demorado 24 horas até poder ser controlado. Provocou 134 mortos e 161 feridos entre a tripulação - ironicamente, talvez mais vítimas do que aquelas que o bombardeamento teria provocado aos norte-vietnamitas... A US Navy perdeu 21 aparelhos de combate (alguns deles atirados borda fora, para impedir a propagação do incêndio, como se pode ver no vídeo abaixo). O próprio navio teve que sofrer reparações que o imobilizaram por oito meses. De referir que, entre os presentes no convés na altura do desastre, se encontrava o piloto (hoje senador) John McCain (...com a popularidade muito reforçada nestes dias que correm) aos comandos de um A-4 Skyhawk. A sorte que McCain ali tivera - escapou do incidente apenas com ferimentos ligeiros - perdeu-a escassos três meses depois, quando, a 26 de Outubro de 1967, foi abatido quando de uma missão sobre o Vietname do Norte. Iria passar os próximos cinco anos e meio como prisioneiro de guerra.