O ATENTADO CONTRA O USS COLE

12 de Outubro de 2000. Um navio de guerra norte-americano, o destróier USS Cole, é atacado por um comando suicida embarcado, que se fez detonar junto ao navio, quando este fazia uma escala técnica no porto iemenita de Áden. A explosão provocou 17 mortos e 39 feridos numa guarnição (teórica) de 338. Claro que a operação se revestiu de muito mais impacto do ponto de vista político do que do militar: o inimigo que reivindicava o atentado era a al-Qaeda, um grupo terrorista islâmico internacional pouco conhecido e que só viria a ter o seu grande momento de glória dali por quase um ano. Em contrapartida, e do ponto de vista naval, os Estados Unidos tinham e planeavam vir a construir 88 navios idênticos ao USS Cole (a classe Arleigh Burke). O atentado representaria um destróier a menos, e nem isso, que os estragos se mostravam reparáveis. A supremacia naval americana não é beliscada pelo atentado, mas as imagens que correm o mundo com o buraco de mais de dez metros de diâmetro a bombordo afectam a imagem do seu poder, a ponto de terem sido dadas instruções para que o local do impacto fosse coberto (acima e abaixo). Este é um dos vários problemas destes conflitos de baixa intensidade e assimétricos.

Outro dos problemas é que, nestas circunstâncias e quando a necessidade aperta, a esmagadora maioria dos países são aliados dos Estados Unidos, mas os militares dos Estados Unidos sabem que há «uns que são mais aliados do que os outros». No caso concreto destes acontecimentos do USS Cole, e por muito amigos que fossem iemenitas e sauditas, o primeiro navio aliado a prestar assistência foi a fragata britânica HMS Marlborough e os americanos preferiram evacuar e tratar os feridos recorrendo aos meios que as forças armadas francesas estacionadas no vizinho Djibuti colocaram ao seu dispor. O atentado cumpriu o seu ciclo noticioso, acompanhado das previsíveis críticas à administração Clinton e apelos para uma retaliação - com que formato concreto? Quando essa retaliação teve lugar, e um drone da CIA liquidou com um missil alguém que se suspeitava ter sido o mentor do ataque, passados mais de dois anos (Novembro de 2002), já o assunto passara de moda, submerso pelos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001. Transportado desde o Iémen até aos Estados Unidos num navio apropriado para o efeito (abaixo), o USS Cole esteve catorze meses em reparação até regressar ao serviço.

A INAUGURAÇÃO DO CAMINHO DE FERRO DE DJIBUTI A ADIS ABEBA

9 de Maio de 1917. Há 101 anos inaugurava-se o caminho de ferro que ligava Adis Abeba, a capital da Etiópia (ou Abissínia, como era então conhecida), ao porto de Djibuti, na embocadura do Mar Vermelho. A Etiópia era um dos dois únicos países que sobrara independente da repartição de África feita pelas potências europeias (o outro, a Libéria, só o era formalmente e porque os Estados Unidos tinham pudor em assumir que possuíam uma colónia africana). A Etiópia não possuía saída para o mar (veja-se o mapa inserto de África na última figura). Para o alcançar e para se inserir no comércio internacional de uma forma consistente e moderna, o país teria que constituir uma parceria com uma das potências administrantes de uma das colónias vizinhas: ou os italianos, que controlavam a Eritreia e até tinham tentado conquistar a própria Etiópia (tentativa que lhes correra mal), ou os britânicos, que controlavam a Somália britânica, por onde passava muito do comércio externo abexim, mas que ocorria em volumes e valores reduzidíssimos, porque feito às costas das tradicionais caravanas de camelos e muares, ou ainda os franceses, que se haviam instalado na Somália francesa e aí fundado o porto de Djibuti em 1888, o rival estratégico de Adem, para as ligações marítimas entre a Europa e o Oriente, através do Canal do Suez.

As cerimónias da inauguração de há 101 anos representavam um sucesso da diplomacia francesa. A pequena história assegura-nos que uma boa parte desse sucesso se deverá ao facto de que o médico pessoal do imperador Menelik II, o doutor Vitalien, era originário de Guadalupe e negro - verdade é que a concessão para a construção e exploração da ferrovia, que fora atribuída em 1908, havia sido feita em nome do esculápio... À superação das rivalidades diplomáticas houve que adicionar os problemas técnicos da construção da ferrovia. Ao longo dos seus 784 km, a linha férrea tinha que ascender desde o nível do mar até aos 2.440 metros de altitude(!) a que se situa Adis Abeba. Em média e por cada quilómetro de via, existe um desnível de 3 metros, o que obrigou a que os engenheiros que a conceberam recorressem, em certos troços, a soluções de aparência periclitante, como a ponte que a imagem abaixo documenta. Outra solução para ultrapassar as dificuldades foi a escolha da bitola métrica (1.000 mm), mais estreita do que a bitola internacional (1.435 mm), o que deu mais liberdade à definição dos traçados escolhidos (possibilita curvas mais apertadas) e com menor custo na construção das obras de engenharia, embora essa escolha viesse a afectar futuramente a velocidade e a capacidade do tráfego da linha.

Todas essas vicissitudes tiveram finalmente o seu desfecho neste dia 9 de Maio de 1917. Apesar da duração das viagens superar o dia e meio, a uma média horária rondando os 20 km/hora(!), os grandes dias da exploração desta linha de caminho de ferro iriam ser as duas décadas que se seguiriam, até à invasão da Etiópia pela Itália em 1936. Depois disso, durante e mesmo depois da Segunda Guerra Mundial, a anexação da Eritreia pela Etiópia tornou supletivo o recurso a um porto estrangeiro para que a Etiópia realizasse o seu comércio externo. Foi só com a independência da Eritreia, quando a Etiópia perdeu de novo a sua fachada marítima e quando as suas relações com a sua antiga dependência se complicaram, que se tornou a pôr a questão da reactivação da ligação ferroviária entre Adis Abeba e Djibuti. Actualmente e depois de 2016, existe uma nova ligação ferroviária entre as duas cidades, construída usando a bitola padrão e cujo traçado segue de muito próximo aquele que fora o da ligação original inaugurada há 101 anos (veja-se o último mapa, em vermelho grosso a moderna, em verde fino a antiga). Mas com outra diferença significativa: os capitais para a sua construção foram, desta vez, chineses.

O PAÍS DA CIDADE "PEDRADA"

O khat é uma planta que se pensa ser originária de África (supõe-se da Etiópia) mas que também se cultiva no Sul da Península Arábica e que contem um estimulante natural, que produz efeitos semelhantes aos das anfetaminas. Em países como o Yemen, a Etiópia, a Somália ou a Eritreia, de há muito que faz parte da cultura local mascar socialmente a planta, que é preparada para consumo como aparece na fotografia abaixo.

Apesar de transmitir, como seria de esperar, uma sensação de bem-estar ao consumidor, o hábito de mascar khat levanta os mesmos problemas que o consumo regular de qualquer outro tipo de estupefaciente, álcool ou tabaco. Até agora, o preço do produto, relativamente elevado para o nível de vida local, tinha servido de travão aos níveis de consumo mas, actualmente, a prosperidade relativa de um pequeno país da região vira-se contra ele.
O pequeno país é o Djibuti, uma antiga colónia francesa, composta principalmente pelo porto do mesmo nome, estrategicamente localizado na embocadura do Mar Vermelho e que se tornou independente em 1977. Apesar da maioria da população ser somali, o país e os seus habitantes preferiram permanecer como nação independente, beneficiando do facto de Djibuti ser o porto de comércio marítimo exclusivo da Etiópia desde 1991.
Como acontecia outrora em Moçambique com Lourenço Marques (em relação ao Transvaal) e com a Beira (em relação à Rodésia), a cidade e porto de Djibuti (onde habitam 400.000 habitantes, o que representa mais de 80% da população total do pais) vive uma prosperidade assente no sector dos serviços associados ao comércio externo de um grande vizinho. Os djibutianos são relativamente prósperos e gostam muito de khat…
Ultimamente, e como acontecerá com muitas coisas neste mundo, mais do que uso, tem sido o crescente abuso do consumo de khat que tem deixado preocupadas as autoridades djibutianas. Outrora comparada a uma espécie de Hong-Kong do Oceano Índico, a dinâmica da cidade, que nunca foi muito alta, tem vindo a diminuir cada vez mais. Depois da hora da sesta, é frequente já não se trabalhar mais, tal é a pedrada do khat entretanto mascado…

UMA PEQUENA HISTÓRIA DOS SOMALIS E DA SOMÁLIA

Como acontece frequentemente nas histórias nacionais, a história da nação (Somália) e a do seu povo (somali) acabam por divergir ligeiramente, porque nem toda a população da Somália é somali, nem todos os somalis são cidadãos da Somália. A maioria das razões invocadas para as grandes disputas internacionais resultam de um daqueles factores, e este mais recente, envolvendo a Somália e a Etiópia, não é excepção.

Como também acontece frequentemente, a história dos somalis antecede em muito a constituição do estado que tem o seu nome. Há referências escritas – pelos árabes - às populações nómadas que são hoje conhecidas por somalis desde o final do primeiro milénio (século IX e X). Os comerciantes árabes, já instalados nas cidades litorais, viram-nos chegar e substituir os africanos bantos no predomínio das regiões do interior.

Sendo nómadas, note-se que somali é uma designação genérica que abrange cinco grandes grupos (Dir, Issak, Darod, Hawiye e Sab), que por sua vez se subdividem em clãs e estes em tribos. O cimento que reagrupa esta enorme heterogeneidade é a língua somali, um idioma falado por 10 a 16 milhões de pessoas. E a variabilidade desta última estimativa é também indicativa da instabilidade da situação em que se vive naquela região.

Pertencendo desde há muito à esfera de influência da civilização muçulmana – os Darod foram o último grande grupo somali a abraçar à religião muçulmana no século XVI – só mesmo nos finais do século XIX (na década de 1880) é que os europeus vieram a estabelecer as suas colónias em terras somalis. E estas acabaram por ser repartidas por quatro soberanias distintas, uma das quais nem era europeia: italiana, britânica, francesa e etíope.

Para franceses (Djibuti) e ingleses (Somaliland), o critério para a configuração das respectivas colónias foi o do estabelecimento de entrepostos marítimos à entrada do Mar Vermelho, que se havia tornado numa artéria indispensável, depois da construção do Canal do Suez, para a ligação marítima entre as metrópoles e as suas grandes possessões asiáticas: a Indochina francesa e a Índia britânica. Pelo contrário, para a novíssima Itália (unificada em 1861) a parcela da Somália que lhe havia calhado – a maior – era uma questão de prestígio.

Por conveniência do equilíbrio de poderes entre europeus, uma parcela do interior, semi-desértica, conhecida como o Ogaden, foi atribuída à Abissínia (hoje Etiópia), que foi o único estado africano a ter permanecido independente durante esta fase da partilha do continente* pelas potências europeias e que, como vemos por este caso, até se beneficiou com ela. Traçadas as fronteiras, a Etiópia ficou com a contar na sua população com uma significativa minoria somali (6%), para mais extremamente concentrada nas suas regiões orientais.
As ambições de reunificação pan-somalis foram um pretexto assumido pelos italianos em nome dos seus colonizados nas suas manobras para a anexação da Etiópia que, tentada uma vez em 1896 e culminada num indecente fracasso (foi o único registado em África…), só veio a ser concretizado em 1936 (com a reconfiguração da fronteira que se vê na imagem de cima da direita) para ser imediatamente desfeita com a derrota italiana pelos britânicos logo no início da Segunda Guerra Mundial (1941).

As duas maiores colónias somalis (a italiana e a britânica) reuniram-se em 1960 para constituírem a nova Somália independente. Todavia, quando a antiga Somália francesa, se tornou independente em 1977, com o nome de Djibuti, não se reuniu ao restante conjunto. O novo país poderia beneficiar da circunstância de se vir a tornar o porto de trânsito de todo o comércio etíope com o exterior por via marítima, na eventualidade da Etiópia vir a perder os portos da Eritreia, o que veio a acontecer em 1993, quando esta última região se tornou um país independente.

Tendo a relação entre etíopes e eritreus permanecido regularmente tensa desde aí, por causa de disputas fronteiriças que ficaram por resolver, Djibuti tem beneficiado por ter seguido uma política externa autónoma e distinta da dos seus vizinhos somalis que, além de uma dinâmica expansionista relativamente aos países vizinhos (Etiópia, Djibuti e Quénia), são também conhecidos por uma dinâmica permanentemente quezilenta entre os seus vários clãs. Tanto, que são um dos raros países do mundo onde não se reconhece a existência - porque não existe! - de uma autoridade central.

Estes recentes episódios que, mais uma vez, parecem pôr em confronto etíopes e somalis (há somalis dos dois lados do conflito) parecem ser uma combinação de disputas internas e externas a que há que adicionar o factor picante e moderno do extremismo religioso propagandeado por um dos lados, um movimento designado por União dos Tribunais Islâmicos que, para além de estar a tentar controlar o resto da Somália que ainda escapa ao seu controle, fez transbordar esse conflito para as regiões de etnia somali dos países vizinhos. Essencialmente, nada de realmente novo, talvez apenas uma refrescada cobertura mediática a respeito dos litigantes.

Fica um comentário final para a ironia do facto de ninguém contestar o carácter nacional somali das populações que habitam os territórios vizinhos que a Somália pretenderia anexar. Fosse esta disputa num continente como o Europeu e, segundo o princípio das nacionalidades, a razão pertencer-lhe-ia inteiramente. Contudo a Somália é africana, o continente em que, infelizmente para ela, questionar e redesenhar as fronteiras herdadas do período colonial seria a antecâmara de um apocalipse generalizado…

* O outro país a respeitar formalmente esse estatuto foi a Libéria, que era uma colónia norte-americana em todos os outros aspectos, excepto no nome.

Nota: O último mapa consta, em várias versões, da Wikipedia, onde ilustra a cobertura do actual conflito e onde se pode acompanhar a evolução da implantação das várias facções. Os riscos vermelhos representam as fronteiras internacionais.