Depois das experiências infelizes do período inicial da Primeira Guerra Mundial acabou por abandonar-se a ideia das hélices orientadas para trás, porque o problema que fizera surgir a hipótese fora solucionado com a sincronização do ritmo de tiro das metralhadoras com a passagem das lâminas da hélice à frente do cano. A esmagadora maioria dos aviões criados das três décadas seguintes têm o desenho tradicional, com os motores orientados para a frente.
Até que a configuração vem a ser recuperada, com uma certa surpresa, no primeiro bombardeiro a ser apresentado pelos norte-americanos depois da Segunda Guerra Mundial, a que deram a designação de B-36 (acima). O novo avião era uma verdadeira bisarma, com 6 motores (em vez dos 4 dos seus antecessores B-29 e B-17) e fora concebido para usar a altitude (podia atingir os 48.000 pés – quase 15 quilómetros) para evitar a ameaça dos aviões de intercepção.Embora seleccionado pela Força Aérea norte-americana para transportar o armamento nuclear à distância em caso de conflito com a União Soviética (nessa perspectiva, é o primeiro avião da Guerra-Fria), não era um avião simpático para os seus utilizadores. Era pouco fiável, com uma manutenção difícil e dispendiosa e, sobretudo, era desconfortavelmente vagaroso (380 Km/h em cruzeiro) para um período onde os motores a reacção estavam a tornar a aviação de caça cada vez mais rápida.
Pior que isso, o desenvolvimento dos foguetes para defesa anti-aérea realizado pela União Soviética ao longo da década de 50, removeu a defesa que era proporcionada pela altitude e, falho de velocidade, tornou os B-36 em potenciais patos dos mísseis soviéticos. O avião permaneceu por uns míseros 10 anos (1949-59) em serviço. Para comparação, o seu sucessor, o B-52, com motores a reacção (oito!) e posto ao serviço em 1955, ainda hoje é utilizado…
A orientação das hélices deve ter sido o menor dos problemas quanto ao fiasco conceptual que foi o B-36. No entanto, a associação de ideias (mesmo que erradas) foi poderosa para fazer corresponder o design dos motores do B-36 (e a respectiva estética associada) às causas do fiasco. Mas a desforra esteve guardada para os modernos aviões não tripulados Predator, os aviões espiões que a 25.000 pés (7,5 km) de altitude, com as suas ventoinhas para trás, controlam tudo o que se passa cá em baixo…
Por cá ainda temos, na Força Aérea, uma “sandes-mista”: o Cessna O-2, mais conhecido por “push-pull”, famoso no Vietename. Mesmo com muitos anos de serviço ainda voa, em bom número, pela Europa (e não só!) como avião particular.
ResponderEliminarTem toda a razão, impaciente, ao referir-se ao Cessna como um exemplo de um avião que usa um sistema misto. Não mencionei também alguns daqueles hidroaviões (ou será melhor chamar-lhes barcos que voavam baixinho?) colossais de entre-guerras que usavam o mesmo sistema: fui ver e descobri que o Dornier Do-X usava 12 motores (!) devidamente orientados para a frente (6) e para trás (outros 6).
ResponderEliminarMas neste poste estive a referir-me a aviões exclusivamente propulsionados por "ventoinhas" viradas para trás...
E, como a minha memória já não é o que era, o Cessna O-2 foi o “pai” do Cessna FTB-337 (aquele que a n/ Força Aérea ainda utiliza). Era construído em Reims (França) o que, para avião concebido nos EUA, deve ser caso único. Também a motorização é “variável”: utiliza motores “Continental”-made in USA, como o O-2 ou “Rolls-Royce”, talvez para lhe dar um toque mais europeu…
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