Comecemos por uma pequena explicação de engenharia. A força que impele os aviões equipados de reactores resulta da projecção violenta do escape dos gases em sentido contrário (para trás). Mas, para saírem com velocidade suficiente, os gases que resultam da combustão do carburante devem ser comprimidos numa câmara própria utilizando-se um compressor e de uma turbina (gráfico acima). Embora mais evoluída, esta mecânica é paradoxalmente mais simples de explicar que a do motor a hélice que a precedeu.
A explicação do funcionamento do estatorreactor é ainda mais simples. Aí, não há compressor nem turbina (acima). É o efeito da velocidade de passagem do ar que cria a compressão dos gases, algo que só acontece a partir dos 500 km/h. Que este princípio tenha sido descoberto pelo francês
René Lorin em 1908, no ano anterior a
Louis Blériot ter atravessado a Mancha de avião, e quando as mais
velozes aeronaves atingiam os 65 km/h, apenas nos maravilha quanto à capacidade de antecipação do seu trabalho teórico.
Passaram-se 40 anos antes de um avião-protótipo equipado com o motor idealizado por René Lorin e concretizado por um seu continuador,
René Leduc, ter voado pela primeira vez. Como o estatorreactor só começava a funcionar a partir dos 500 km/h era preciso lançar o avião (baptizado de
Leduc 010) às costas de um avião transportador (acima). Estava-se em 1949, dois anos depois do
Bell X-1 norte-americano ultrapassar
Mach-1 a 1.300 km/h, mas Leduc previa que o seu protótipo conseguisse atingir os 2000 km/h…
Porém, imbatível em velocidade, qualquer avião equipado de estatorreactor teria que solucionar a forma como atinge a velocidade inicial para o activar. No
1500 Griffon II (acima) os franceses colocaram dois motores: um reactor clássico e um estatorreactor, daí o nome do protótipo,
Grifo, como o animal mitológico que era metade águia e metade leão. O protótipo bateu recordes de velocidade (2330 km/h –
Mach 2,19) em 1958, mas a essas velocidades outro problema se veio a colocar: o da resistência dos materiais ao calor…
A solução técnica consistiria em substituir o aço por outras ligas (como o
titânio), o que tornaria astronómicos os custos de produção da nova aeronave. Só os Estados Unidos é que tinham condições financeiras para continuar a desenvolver um programa tão caro. E a solução encontrada foi a criação de um motor misto combinando os dois sistemas de funcionamento (o
Pratt & Whitney J58 - acima) para equipar um avião de reconhecimento (o
SR-71 - abaixo), capaz de
ultrapassar Mach 3 e atingir os 3500 km/h.
No total, apenas 32 SR-71 foram construídos, dos quais 12 (37,5%) perderam-se em acidentes durante os 32 anos (1966-1998) em que o avião esteve no activo...
Comecemos por uma pequena explicação de engenharia. A força que impele os aviões equipados de reactores resulta da projecção violenta do escape dos gases em sentido contrário (para trás). Mas, para saírem com velocidade suficiente, os gases que resultam da combustão do carburante devem ser comprimidos numa câmara própria utilizando-se um compressor e de uma turbina (gráfico acima). Embora mais evoluída, esta mecânica é paradoxalmente mais simples de explicar que a do motor a hélice que a precedeu.
A explicação do funcionamento do estatorreactor é ainda mais simples. Aí, não há compressor nem turbina (acima). É o efeito da velocidade de passagem do ar que cria a compressão dos gases, algo que só acontece a partir dos 500 km/h. Que este princípio tenha sido descoberto pelo francês René Lorin em 1908, no ano anterior a Louis Blériot ter atravessado a Mancha de avião, e quando as mais velozes aeronaves atingiam os 65 km/h, apenas nos maravilha quanto à capacidade de antecipação do seu trabalho teórico.
Passaram-se 40 anos antes de um avião-protótipo equipado com o motor idealizado por René Lorin e concretizado por um seu continuador, René Leduc, ter voado pela primeira vez. Como o estatorreactor só começava a funcionar a partir dos 500 km/h era preciso lançar o avião (baptizado de Leduc 010) às costas de um avião transportador (acima). Estava-se em 1949, dois anos depois do Bell X-1 norte-americano ultrapassar Mach-1 a 1.300 km/h, mas Leduc previa que o seu protótipo conseguisse atingir os 2000 km/h…
Porém, imbatível em velocidade, qualquer avião equipado de estatorreactor teria que solucionar a forma como atinge a velocidade inicial para o activar. No 1500 Griffon II (acima) os franceses colocaram dois motores: um reactor clássico e um estatorreactor, daí o nome do protótipo, Grifo, como o animal mitológico que era metade águia e metade leão. O protótipo bateu recordes de velocidade (2330 km/h – Mach 2,19) em 1958, mas a essas velocidades outro problema se veio a colocar: o da resistência dos materiais ao calor…
A solução técnica consistiria em substituir o aço por outras ligas (como o titânio), o que tornaria astronómicos os custos de produção da nova aeronave. Só os Estados Unidos é que tinham condições financeiras para continuar a desenvolver um programa tão caro. E a solução encontrada foi a criação de um motor misto combinando os dois sistemas de funcionamento (o Pratt & Whitney J58 - acima) para equipar um avião de reconhecimento (o SR-71 - abaixo), capaz de ultrapassar Mach 3 e atingir os 3500 km/h.
No total, apenas 32 SR-71 foram construídos, dos quais 12 (37,5%) perderam-se em acidentes durante os 32 anos (1966-1998) em que o avião esteve no activo... 
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